Las épocas del ferrocarril

Para situarnos en la historia del tren, partiendo de su creación hasta nuestros días, la escala del tiempo ha sido clasificada en épocas ferroviarias, denominadas por los números romanos del 1 al 5 (épocas de la I a la V). Los fabricantes de modelismo, siguiendo unas normas concretas, las han adaptado a cada país. En España son las siguientes:
Época I (1848-1920): Creación de los ferrocarriles, proliferación de concesiones y compañías.
Época II (1921-1940): Creación de las grandes compañías y absorción de las pequeñas. Primeras electrificaciones.
Época III (1941-1970): Reconstrucción y reorganización de las redes ferroviarias. Creación de la RENFE. Extensión de las tracciones eléctrica y diésel.
Época IV (1971-1990): Fin de la tracción vapor. Implementación del sistema de matriculación UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).
Época V (desde 1991): Potenciación de los trazados de alta velocidad y de las redes de cercanías.

Material rodante (motor)

FCMRA posee un amplio parque motor. Constituida en origen por un valioso material histórico, la colección de locomotoras de Río Alagón ha ido creciendo merced a la incorporación de nuevas máquinas, en unas ocasiones antiguas y, en otras, de nueva adquisición. El conjunto abarca gran cantidad de piezas de los tres tipos de tracción (vapor, diésel y eléctrica) y se nutre tanto de locomotoras como de automotores de todas las épocas del ferrocarril.

La locomotora de vapor

A principios de siglo XIX el ferrocarril utilizaba el tiro de animales (tracción de sangre) como fuerza motora. La irrupción de la máquina de vapor hace que se piense en aplicarla al ferrocarril. En 1805 Richard Trevithick aplica una máquina de vapor a un vehículo ferroviario, creando la primera locomotora, aunque no tiene rentabilidad económica. Trevithick pasa inadvertido frente a Stephenson, quien en 1825 crea la Locomotion, una máquina para transportar mercancías en el FC Stockton-Darlington, y en 1829 gana con su locomotora Rocket el concurso de Reinhold para el FC Liverpool-Manchester. La Rocket es considerada la primera locomotora moderna porque introduce una serie de innovaciones que serán empleadas por muchas de las locomotoras construidas desde entonces: una caldera multitubular (inventada por el francés Marc Seguin en 1827) muy eficaz para transmitir al agua el calor de los gases de combustión y una tobera de vapor de escape que fuerza el tiro del hogar (efecto Venturi). El funcionamiento básico de la locomotora consiste en la creación de vapor en una caldera calentada por el calor del hogar y de los gases que éste produce y que circulan por unos tubos sumergidos en agua. Este vapor se almacena en un recipiente (el domo) situado en la parte alta de la caldera desde donde se distribuye por medio del regulador al motor, en el que los cilindros, con un movimiento alternativo, transmiten su empuje a las ruedas por medio de las bielas.

Puesta en marcha

Dibujo esquemático de las partes fundamentales
de una locomotora de vapor

Poner en marcha una locomotora de vapor requiere una serie de pasos escalonados que garantizan la seguridad de las operaciones y un buen rendimiento mecánico. todo un ritual en el que cada detalle es importante.

Limpieza. Es el primer paso. Hay
que limpiar el cenicero, retirando las
cenizas y escorias de la combustión
del carbón. También se limpia la
caja de humos, adonde va a parar la
carbonilla que la fuerza del tiro extrae
del hogar. En intervalos mayores se
limpian los tubos de calefacción. Además,
es fundamental asegurarse de
que hay suficiente agua en la caldera.

Comprobaciones. Antes de
proceder al encendido hay que
asegurarse de la imposibilidad de
una puesta en marcha accidental de
la locomotora en cuanto empiece a
levantar la presión. Hay que cumplir
estos pasos: frenado (se asegura el
freno de husillo), regulador cerrado,
palanca de distribución al centro y
purgadores abiertos.

Encendido. Es el momento mágico.
El encendido supone darle vida a
la locomotora. Ha de ser lento y
paciente. Se encienden unos trapos
empapados en aceite o gasóleo y
se distribuyen por el emparrillado. A
continuación se añade madera, para
que se haga llama fácilmente, y por
fin, carbón.

Engrase. Al aproximarse la hora de
empezar las maniobras, se procede
al llenado de cajas de grasa y engrasadores,
así como a la lubricación
directa de todas las partes del
mecanismo y el embielado que no
van provistas de engrasadores. Tiene
que ser una labor metódica y ordenada,
para no dejar ningún punto de
engrase sin aceite.

Carga de combustible. Mientras
la caldera levanta presión (dependiendo
de la locomotora, alcanzar la
presión de servicio puede llevar entre
tres y cuatro horas) se aprovecha
para aprovisionar de carbón la locomotora.
Aunque la carga se puede
mecanizar, en España esta tarea se
realizaba a mano, llenando el ténder
a base de pala y capazo.

El bocadillo. “En todos los trabajos
se fuma”, decía el dicho que ahora
sería políticamente incorrecto. La
caldera sigue levantando presión,
así que llega el momento de hacer
un alto en la faena. El trabajo duro
exige reponer fuerzas y tomar un
bocadillo es una buena forma de
hacerlo.

Ventilador. Cuando el nivel de
presión lo permite, se pone en funcionamiento
el ventilador de vapor:
un tubo perforado situado en la
chimenea ‘sopla’ vapor que crea un
efecto eyector para forzar el tiro. A
partir de este momento la presión de
la caldera subirá mucho más rápido.

Arranque. Una vez que la presión
alcanza el nivel de trabajo (normalmente
a partir de 8 kg/cm2), se puede
mover la locomotora. Se suelta el
freno, se mantienen los purgadores abiertos, se
coloca la palanca de distribución al
final de su carrera, se toca el silbato
y se abre el regulador, lo que requiere
fuerza y delicadeza a un tiempo:
es el momento de echar a andar.