Reflejos, 2

Hombres, niños.

Estas dos imágenes están tomadas en la misma semana, aunque a sus protagonistas les separan muchos años de vida. Sin embargo, ambos parecen estar sumidos en un mismo pensamiento: "algún día estaré ahí arriba, conduciendo esa locomotora". El hombre de la izquierda, que desde pequeño soñó con manejar una máquina de vapor, logró su objetivo a los 46 años, la misma semana en que se captó esa fotografía. Puede que el niño de la derecha, que mira arrobado las operaciones en la cabina de la Aurrera, consiga algún día hacer realidad los sueños que parecen pasar por su mente en esta mañana de disfrute ferroviario.

Fotografía de la izquierda: locomotora Aurrera en el depósito del Museo Vasco del Ferrocarril, en Azpeitia (Foto: Albert López Iborra). Derecha: maniobras de la Aurrera al frente del tren turístico del museo en Lasao. Julio de 2008.

Reflejos, 1

Distintos tiempos, mismo espíritu.

El guardagujas de la foto de la derecha espera atento el paso del tren por el desvío que custodia con celo profesional. Esta pose parece grabada genéticamente en los ferroviarios que atienden los aparatos de vía: obsérvese si no al operario de la izquierda, que vigila con similar atención y muy parecida actitud que la locomotora en la que ha aprendido a conducir sobrepase las agujas que acaba de maniobrar. Cuarenta años separan estas fotografías. El fotógrafo que hizo la primera probablemente no pensó jamás que mucho tiempo después otro fotógrafo genéticamente similar captaría una escena parecida con idéntico espíritu ferroviario.

Fotografía de la izquierda: maniobras de la Aurrera en Azpeitia (Foto: Joan Morera, julio 2008). Derecha: Guardaagujas esperando el paso de un tren, 1966. (Foto extraída de "Historia y evolución del uniforme ferroviario. Imágenes para el recuerdo", pág. 105. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Ambit Servicios Editoriales, Barcelona 1993).

Material motor, 2

Locomotora de vapor Renfe serie 040-0221 / 040-0222

Locomotora-ténder tipo 040. Peso en servicio: 65.000 kg. Potencia: 914 cv. Constructor: Henschel (Cassel), 1928.

Propietario: Renfe.

Matrícula: 040-0222.

Época III.

Modelo: ATF Model's ref. 1001, enero 2003. Construido artesanalmente en latón fotograbado.

Esta locomotora es la que se utilizó como imagen en el logotipo de la Compañía de Ferrocarril y Minas de Río Alagón que puede verse en el perfil de este blog. Procede del Ferrocarril Central de Aragón (donde tuvo el nº 82) y también perteneció al BPT (Bilbao, Portugalete, Triano). En Río Alagón es una locomotora muy apreciada. Desempeña una amplia gama de labores, desde mniobras en Las Minas y Río Alagón hasta pequeños trenes colectores, obreros y aguadores.

Bibliografía:

- Renfe. Parque motor 2, pág. 55. MAF editor. Barcelona, 1992.

- L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en Renfe (pág. 128). Aldaba ediciones. Madrid, 1987.

Material motor, 1

Locomotora de vapor Norte serie 1707 a 1712

Locomotora de vapor tipo 030 con distribución plana Allan. Peso en servicio: 38.000 kg. Peso máquina y ténder: 64.837 kg. Potencia: 714 cv. Construcción: Wilson (1876 a 1879).

Propietario: Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España ("Norte").

Matrícula: 1707.

Época II.

Modelo: ATF Model's ref. 0302451, julio 2002. Construido artesanalmente en latón fotograbado.

Esta locomotora es la que figura en la imagen que decora las acciones de FCMRA. Procede del FC Almansa-Valencia-Tarragona, donde tenía el nº 62. En Río Alagón realiza fundamentalmente humildes trenes regionales con pequeñas composiciones de coches de ejes, aunque en alguna ocasión se la ve al frente de trenes colectores.

Bibliografía:

- Renfe. Parque motor 1, pág. 69. MAF editor. Barcelona, 1991.

- Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz: Historia de la tracción vapor en España, tomo II: Locomotoras del Norte. Noesis. Madrid, 2000.

Realidad y miniatura

Muchos de los trenes que circulan o han circulado por las líneas férreas españolas cuentan con una reproducción en miniatura. Hasta hace no muchos años era difícil encontrar modelos de tren español a escala. Sin embargo, ahora existen gran cantidad de referencias en el mercado, tanto comerciales como artesanales. Esto permite reproducir en miniatura composiciones reales, lo que constituye un ejercicio muy agradecido para el modelista. En esta sección iremos mostrando algunos de esos trenes, de todas las épocas, en su vertiente real y en su reproducción a escala.

Tren automotor diésel serie 592 'camello'.

La Serie 592 de Renfe es un modelo de tren conocido popularmente como “camello” debido a las “jorobas” que albergan los equipos del aire acondicionado, y sobresalen de las cajas a la altura de las puertas. Esta serie fue encargada por Renfe sobre el año 1978 y su construcción fue llevada a cabo por Macosa y Ateinsa, corriendo a cargo de la empresa alemana MAN AG la motorización. La entrega de estas unidades, formadas por dos coches motores y un remolque intermedio (M+Ri+M), se dispuso desde el año 1982 hasta el año 1984, fabricándose un total de 70 composiciones. Realizan servicios de medio y largo recorrido.

REAL...
Tren ‘camello’ 592-077 en la estación de Utiel realizando un viaje especial de Amigos del Ferrocarril. (Foto: Vicente Miralles, 11-4-2003).




...Y MINIATURA
El Regional Valladolid-Fregeneda, servido por el ‘camello’ 592-027 hace su entrada en la estación de Río Alagón.




AUTOMOTOR DIÉSEL RENFE SERIE 592 (Escala HO).
Automotor diésel hidráulico serie 592.001 a 140 y 592.201 a 202 (ex 592-019 a 020). constructores: macosa y ateinsa. años de construcción: 1982-84. matrícula: MC 9-592-027-7 / RI 7-592-018-6 / MC 9-592-032-7. Época v (desde 1991). Tara: 46+39+46 tm. Potencia: 920 cv. Vel. máx.: 120 km/h. (subserie 200: 140 km/h.) Plazas: 72+84+72; totales: 228.
Modelo: Electrotrén, ref. 3406 (año 2008), serie especial Poly.


Tren automotor diésel serie 597, TER.
El TER (Tren Español Rápido) es uno de los automotores más emblemáticos de la Renfe. Comenzaron a funcionar en 1965, y concluyeron su vida útil a mediados de los años 1990. La unidad básica está constituida por un coche motor y de un remolque con cabina, si bien el tren está diseñado para que circulen dos unidades simples acopladas (cuatro coches en total), dotándose para ello de una puerta de intercomunicación en uno de los extremos.


REAL...
Tren TER 597-007 saliendo de Pinos Puente (Granada) en lo que sería el último viaje de estos trenes en la relación Granada-Sevilla San Bernardo (Foto: José Francisco Pujazón, 25-9-1983).



...Y MINIATURA
TER Ruta de la Plata Gijón-Sevilla a su paso por Río Alagón.




Automotor diésel RENFE serie 597 (Escala HO).
Automotor diésel serie 9701-9760 (UIC 597-001 a 597-060). Constructores: Fiat (9701 a 9716) y CAF (9717 a 9760. Años de construcción: 1964-66. Matrícula: 9715 (UIC: 597-015-7). Época IV (1971-1990). Tara: 96,8 Tm. Potencia: 775 CV. Vel. máx.: 120 km/h. Plazas: 1ª: 56; 2ª: 72; totales: 128.
Modelo: Mabar, ref. 85972 (año 2006). Digitalizado y mejorado por Digital tren.

Material rodante (remolcado)

Los dos grandes grupos del material remolcado son los vagones de mercancías y los coches o vagones de viajeros. FCMRA posee un amplio parque de ambas categorías que abarca, al igual que en el material motor, todas las épocas ferroviarias.

Vagones de mercancías.

Se clasifican en tres grandes grupos:

1. Vagones del parque comercial. Son aquellos que una administración ferroviaria posee y utiliza para transportar las mercancías de los clientes que solicitan sus servicios de transporte.

2. Vagones del parque particular. Son propiedad de empresas privadas (u organismos públicos en algún caso) que son admitidos para circular por las líneas de una o varias administraciones ferroviarias. Estos vagones pueden dedicarse al transporte de mercancías propias de la empresa propietaria (por ejemplo Repsol o Cementos Tudela Veguín), o bien al de mercancías de terceros que acuden al propietario del vagón en lugar de a la administración ferroviaria. Un ejemplo típico de esta opción es Transfesa.

3. Vagones del parque de servicio interior. Son aquellos que la administración ferroviaria dedica a su propio servicio, tanto para transporte de materiales propios como para mantenimiento de instalaciones, intervención en caso de accidentes, etc.

Los vagones de los parques comercial e interior se clasifican en siete grupos básicos:

- Cerrados

- Plataformas

- De bordes

- Jaulas

- Frigoríficos

- Cisternas

- Tolvas

Las épocas del ferrocarril

Para situarnos en la historia del tren, partiendo de su creación hasta nuestros días, la escala del tiempo ha sido clasificada en épocas ferroviarias, denominadas por los números romanos del 1 al 5 (épocas de la I a la V). Los fabricantes de modelismo, siguiendo unas normas concretas, las han adaptado a cada país. En España son las siguientes:
Época I (1848-1920): Creación de los ferrocarriles, proliferación de concesiones y compañías.
Época II (1921-1940): Creación de las grandes compañías y absorción de las pequeñas. Primeras electrificaciones.
Época III (1941-1970): Reconstrucción y reorganización de las redes ferroviarias. Creación de la RENFE. Extensión de las tracciones eléctrica y diésel.
Época IV (1971-1990): Fin de la tracción vapor. Implementación del sistema de matriculación UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).
Época V (desde 1991): Potenciación de los trazados de alta velocidad y de las redes de cercanías.

Material rodante (motor)

FCMRA posee un amplio parque motor. Constituida en origen por un valioso material histórico, la colección de locomotoras de Río Alagón ha ido creciendo merced a la incorporación de nuevas máquinas, en unas ocasiones antiguas y, en otras, de nueva adquisición. El conjunto abarca gran cantidad de piezas de los tres tipos de tracción (vapor, diésel y eléctrica) y se nutre tanto de locomotoras como de automotores de todas las épocas del ferrocarril.

La locomotora de vapor

A principios de siglo XIX el ferrocarril utilizaba el tiro de animales (tracción de sangre) como fuerza motora. La irrupción de la máquina de vapor hace que se piense en aplicarla al ferrocarril. En 1805 Richard Trevithick aplica una máquina de vapor a un vehículo ferroviario, creando la primera locomotora, aunque no tiene rentabilidad económica. Trevithick pasa inadvertido frente a Stephenson, quien en 1825 crea la Locomotion, una máquina para transportar mercancías en el FC Stockton-Darlington, y en 1829 gana con su locomotora Rocket el concurso de Reinhold para el FC Liverpool-Manchester. La Rocket es considerada la primera locomotora moderna porque introduce una serie de innovaciones que serán empleadas por muchas de las locomotoras construidas desde entonces: una caldera multitubular (inventada por el francés Marc Seguin en 1827) muy eficaz para transmitir al agua el calor de los gases de combustión y una tobera de vapor de escape que fuerza el tiro del hogar (efecto Venturi). El funcionamiento básico de la locomotora consiste en la creación de vapor en una caldera calentada por el calor del hogar y de los gases que éste produce y que circulan por unos tubos sumergidos en agua. Este vapor se almacena en un recipiente (el domo) situado en la parte alta de la caldera desde donde se distribuye por medio del regulador al motor, en el que los cilindros, con un movimiento alternativo, transmiten su empuje a las ruedas por medio de las bielas.

Puesta en marcha

Dibujo esquemático de las partes fundamentales
de una locomotora de vapor

Poner en marcha una locomotora de vapor requiere una serie de pasos escalonados que garantizan la seguridad de las operaciones y un buen rendimiento mecánico. todo un ritual en el que cada detalle es importante.

Limpieza. Es el primer paso. Hay
que limpiar el cenicero, retirando las
cenizas y escorias de la combustión
del carbón. También se limpia la
caja de humos, adonde va a parar la
carbonilla que la fuerza del tiro extrae
del hogar. En intervalos mayores se
limpian los tubos de calefacción. Además,
es fundamental asegurarse de
que hay suficiente agua en la caldera.

Comprobaciones. Antes de
proceder al encendido hay que
asegurarse de la imposibilidad de
una puesta en marcha accidental de
la locomotora en cuanto empiece a
levantar la presión. Hay que cumplir
estos pasos: frenado (se asegura el
freno de husillo), regulador cerrado,
palanca de distribución al centro y
purgadores abiertos.

Encendido. Es el momento mágico.
El encendido supone darle vida a
la locomotora. Ha de ser lento y
paciente. Se encienden unos trapos
empapados en aceite o gasóleo y
se distribuyen por el emparrillado. A
continuación se añade madera, para
que se haga llama fácilmente, y por
fin, carbón.

Engrase. Al aproximarse la hora de
empezar las maniobras, se procede
al llenado de cajas de grasa y engrasadores,
así como a la lubricación
directa de todas las partes del
mecanismo y el embielado que no
van provistas de engrasadores. Tiene
que ser una labor metódica y ordenada,
para no dejar ningún punto de
engrase sin aceite.

Carga de combustible. Mientras
la caldera levanta presión (dependiendo
de la locomotora, alcanzar la
presión de servicio puede llevar entre
tres y cuatro horas) se aprovecha
para aprovisionar de carbón la locomotora.
Aunque la carga se puede
mecanizar, en España esta tarea se
realizaba a mano, llenando el ténder
a base de pala y capazo.

El bocadillo. “En todos los trabajos
se fuma”, decía el dicho que ahora
sería políticamente incorrecto. La
caldera sigue levantando presión,
así que llega el momento de hacer
un alto en la faena. El trabajo duro
exige reponer fuerzas y tomar un
bocadillo es una buena forma de
hacerlo.

Ventilador. Cuando el nivel de
presión lo permite, se pone en funcionamiento
el ventilador de vapor:
un tubo perforado situado en la
chimenea ‘sopla’ vapor que crea un
efecto eyector para forzar el tiro. A
partir de este momento la presión de
la caldera subirá mucho más rápido.

Arranque. Una vez que la presión
alcanza el nivel de trabajo (normalmente
a partir de 8 kg/cm2), se puede
mover la locomotora. Se suelta el
freno, se mantienen los purgadores abiertos, se
coloca la palanca de distribución al
final de su carrera, se toca el silbato
y se abre el regulador, lo que requiere
fuerza y delicadeza a un tiempo:
es el momento de echar a andar.